Le 2 juillet 2017, les 182 km de ligne nouvelle entre Connerré (à 25 km au nord du Mans) et Rennes constituant la Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays de la Loire (LGV BPL) ont été mis en service après cinq ans de travaux. Le même jour, les passagers du TGV entre Paris et Bordeaux empruntaient pour la première fois les 340 km de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA) entre Tours et la capitale de la région Nouvelle Aquitaine (figure 1). Avec un coût de construction de 3,4 milliards d’euros pour la LGV BPL et 9 milliards pour la LGV SEA, la première préoccupation pour l’État, SNCF Réseau et l’ensemble des partenaires publics et privés financeurs reste sans doute celle de la réussite commerciale de ces deux nouveaux tronçons du réseau à grande vitesse français déjà bien constitué. En France comme en Europe, la construction de Lignes à Grande Vitesse (LGV) a bouleversé depuis une trentaine d’années l’accessibilité ferroviaire des territoires connectés à ce réseau de transport rapide (Facchinetti-Mannone, 2012). Ainsi, selon les premiers résultats communiqués par SNCF Mobilités, la fréquentation des TGV a augmenté de 18 % en Bretagne au cours des trois premiers mois d’exploitation (juillet à septembre 2017), par rapport à la même période de l’année 2016. Entre Paris et Bordeaux, la croissance du trafic a été de 75 % par rapport à l’été 2016, soit environ 1 million de passagers supplémentaires. Ces résultats sont bien évidemment encourageants, mais la mise en service de ces deux nouveaux tronçons de LGV en France suscite logiquement des attentes bien plus larges non seulement de la part des agglomérations et métropoles directement desservies mais également des territoires bretons et aquitains. A défaut d’être toujours parfaitement formalisés et maîtrisés, ces multiples « effets territoriaux » de la Grande Vitesse Ferroviaire (GVF) sont souvent clairement identifiés pour les acteurs locaux (Mignerey, 2012) : développement économique et touristique (Delaplace, 2012 ; Bazin-Benoît et al., 2014), aménagement de nouveaux quartier d’affaires et de pôles d’échanges multimodaux à proximité des gares TGV (Richer, 2008 ; L’Hostis, 2009 ; Bazin et al., 2009 ; Terrin, 2011 ; Dumont et al., 2014 ; Roseau, Baron-Yelles, 2016), requalification résidentielle ainsi que commerciale au voisinage des gares (Desbouis, Medeville, 2002 ; Dang Vu, Jeanneau, 2008 ; Lavadinho, 2012) captation des actifs occupant des fonctions tertiaires supérieures (Dubois, 2010), effets leviers sur les investissement immobiliers (Bazin et al., 2010) ou le développement touristique (Bazin- Benoît et al., 2014), valorisation de l’image des territoires (Bazin-Benoît, Delaplace, 2013)… Néanmoins, la mesure des impacts de la mise en service d’une ligne à grande vitesse s’avère bien complexe tant d’un point de vue des thématiques abordées que des échelles spatiales et temporelles mobilisées.