Une voie « accessible » ? - Développer des espaces de qualité et de bien être pour tous

 Béatrice CHAUDET, Laboratoire CARTA/Université d’Angers

Autour des questions portant sur l’accessibilité, notre attention s’est concentrée sur l’aménagement de l’espace en direction des personnes en situation de handicap. Cette étude réunit deux problématiques : celle du vieillissement d’une part et celle du handicap d’autre part. L’avancée en âge des populations génère des situations de handicap telles que la perte de mobilité ou l’apparition de déficiences sensorielles. Néanmoins, le vieillissement de la population n’est pas synonyme de maladie ou de handicap systématique. Cependant, on observe une corrélation entre l’avancée en âge et la prévalence des situations de handicap. Celles ci influencent les pratiques spatiales des personnes âgées, qui évoluent dans un environnement rarement adapté. La question de l’accessibilité de l’espace pour tous constitue une demande sociale forte reconnue par les acteurs sociaux et territoriaux. L’étude présentée dans ce texte envisage l’accessibilité comme un indicateur de qualité et de bien être des territoires. Les espaces fréquentés par les personnes âgées en perte d’autonomie sont de micros espaces sur lesquels l’enjeu accessibilité est prépondérant dans le sens où elle permet d’accéder à la fois aux espaces publics, à l’information et aux services. Cette réflexion comporte un aspect méthodologique lié aux inégalités d’accès aux équipements publics, aux services sur le territoire notamment dans le département du Maine et Loire. En effet, les territoires n’ont pas la même capacité à répondre aux besoins spécifiques de la population comme la proximité des services, des moyens de transports… Ce texte présentera, dans un premier temps, l’évolution de la notion d’accessibilité d’abord sous l’angle spatial puis social et physique, puis dans un second temps les disparités spatiales existantes dans le département du Maine et Loire via l’expérience de l’accessibilité de micros espaces. 


Espaces accessibles aux publics : espaces de qualité et de bien être 

L’accessibilité est définie comme « la capacité à être atteint par une clientèle, lorsqu’on parle d’un service, d’un message- de ac-ceder [1] » Cette définition réduit l’accessibilité à une « clientèle » alors que l’accessibilité aux services, à l’information… concerne toute la population. De cette façon la conception de l’accessibilité comme une « offre de mobilité qui ne dépend pas des décisions de celui qui est mobile ou qui décide de la mobilité mais des autres composantes du système de déplacement [2] » est plus adaptée au contexte démographique actuel. Parmi ces composantes, on distingue d’une part les différents groupes sociaux concernés (Les personnes âgées, les personnes en situation de handicap…) et d’autre part les facteurs environnementaux (la proximité des commerces, les obstacles du déplacement…). L’accessibilité est donc l’un des principes permettant à tous d’exercer les actes de la vie quotidienne et l’un des éléments de la qualité de l’environnement. « L’accessibilité résulte donc de l’adéquation entre une personne avec ses aptitudes et ses difficultés, et un environnement. [3] » 
Dans un contexte socio-démographique d’accroissement en nombre des populations âgées en perte d’autonomie, la notion d’accessibilité prend alors un nouveau sens. Si les situations de handicap, telles que la perte de mobilité ne touchent pas seulement les personnes âgées ; en revanche l’allongement de la durée de la vie concerne l’ensemble de la population. Sur la base de la définition adoptée par le Parlement européen, la notion de personne à mobilité réduite recouvre l’ensemble des individus qui éprouvent des difficultés à se déplacer dans leur environnement et les empêche d’avoir une participation active de citoyens. Les publics concernés, quel que soit leur âge, sont des personnes subissant des incapacités motrices ou ayant des déficiences visuelles, auditives…. Selon une enquête de l’INSEE, réalisée en 1999, près de 40% de la population est affecté lors de ses déplacements par un handicap temporaire ou permanent. L’ampleur des publics concernés est suffisamment évocatrice pour préoccuper les autorités publiques. La question de l’accessibilité est l’une des priorités affichées du gouvernement qui précise que « la place des personnes handicapées dans notre société et leur mobilité, (est la) condition d’une réelle insertion dans la vie sociale, nous force à reconsidérer nos espaces de vie. [4] » 
La notion d’accessibilité a d’abord concerné l’accès géographique. En ce sens, elle désigne la possibilité théorique de la population ou des personnes à recourir aux services, aux équipements et aux infrastructures sur un territoire donné. Or avec l’avancée en âge, le périmètre de mobilité de ces populations diminue : elles se déplacent presque exclusivement autour de leur domicile. Quels sont leurs possibilités d’accès aux services, à l’information ? L’accessibilité, abordée ensuite sous l’angle social, s’engage vers l’égalisation d’accès aux activités culturelles…, quelle que soit l’origine, la tradition, la culture, les ressources, l’âge… des individus. C’est là une des missions des collectivités publiques que de faciliter l’accès aux services, aux équipements dont chacun à besoin. « La possibilité de se mouvoir et de se déplacer dans la ville conditionne l’insertion sociale de chacun des citoyens [5] » Enfin, c’est la conception des aménagements urbains et les obstacles de la voirie qui préoccupent les acteurs sociaux et spatiaux. « Ainsi l’accessibilité physique de la ville est faite d’une succession de maillons reliés par les cheminements piétonniers, qui doivent tous offrir le même niveau d’accessibilité. […] améliorer l’accessibilité physique, c’est assurer un confort, une qualité d’usage pour tous [6] » 
Néanmoins, la perception de l’accessibilité sous ces trois angles : spatial, social et physique n’est pas aussi cloisonnée. La dimension géographique de l’accessibilité sociale en est un exemple : Les personnes âgées en perte d’autonomie vivent dans des établissements comme les Maisons d’accueil pour personnes âgées (MAPA) ; elles rendent collective l’aisance ou la difficulté à se mouvoir, d’accéder à certains lieux publics comme les commerces de proximités ou les espaces verts… . L’évolution démographique française se caractérise par un accroissement rapide du nombre de personnes ayant des difficultés à se mouvoir dans la ville, elle fait de la notion d’accessibilité un objectif incontournable de toute politique d’aménagement et devient un élément des politiques de qualité. A ce titre et au-delà des aménagements physiques, elle mobilise un ensemble d’acteurs sociaux et spatiaux soucieux du bien-être d’une frange de la population au seuil de l’exclusion. Le Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement a réalisé un rapport sur l’évolution de l’accessibilité en France au cours de l’année 2001. Il ressort qu’en dépit d’une action engagée dans la bonne voie, "beaucoup reste à faire avant que l’intégration des personnes à mobilité réduite dans l’ensemble des secteurs de la vie ne soit une réalité, et cela grâce notamment à une accessibilité totale de l’espace, des lieux et des services". 

La compensation des disparités territoriales : une « voie » publique accessible 

Le concept d’accessibilité tel que nous l’avons défini est une thématique transversale des sciences humaines, elle s’applique à la fois en géographie, sociologie et économie. L’accessibilité des équipements, des services à la population s’établie par une méthodologie complexe. Il s’agit essentiellement de calculs des distances entre une offre de service et la population. Or la distance peut être d’ordre psychologique, sociale, temporelle ou physique. La distance psychologique influence les déplacements de personnes âgées et se manifeste par un sentiment d’insécurité. La distance sociale, apparaît en terme de coût collectif, individuel pour accéder au lieu choisi. La distance peut aussi être mesurée en terme de temps nécessaire pour relier un lieu à un autre. Enfin, elle peut être évaluée en terme physique tenant compte des conditions spécifiques à ce déplacement. Face à la diversité des notions de distance appliquées concept d’accessibilité et pour répondre à la question de l’accessibilité en direction des personnes âgées en perte d’autonomie ; c’est la dimension physique que nous retiendrons au cours de cette étude. 
L’étude de cas menée dans le département du Maine et Loire rend compte de l’accessibilité des espaces fréquentés par une population en perte d’autonomie autour de leur domicile. Ces parcours que nous appelons « espaces trajets spécifiques » sont expérimentés auprès des personnes en situation de handicap. Ils confirment l’effet de lieu dans le domaine de l’accessibilité, et mettent en avant la nature des espaces trajets par le caractère de certaines zones dites : « invalidantes » ou « capacitantes ». Nous avons effectué deux parcours entre une MAPA et un jardin public situé à quelques mètres où se déplacent quotidiennement des personnes âgées en perte d’autonomie. (cf. figure 1) 
Chacun de ces parcours est caractérisé par la présence d’une zone « invalidante » légère sur le premier trajet, nettement plus longue sur le second. La présence d’obstacles temporaires ou permanents caractérise la discontinuité de ces espaces trajets spécifiques. Ces obstacles réduisent l’autonomie et la mobilité des personnes âgées en situation de handicap. A l’inverse, le cheminement peut être facilité par un aménagement urbain approprié : La seconde partie du trajet n°1 est marquée par l’abaissement des trottoirs, un cheminement horizontal de plain-pied, cet effort d’aménagement du cheminement piétonnier en faveur des personnes à mobilité réduite est réel, or l’absence de continuité du cheminement ne permet pas aux personnes âgées de le parcourir en sécurité. Cette différenciation territoriale crée des espaces de qualités localisés. 

Figure n°1 : Un exemple d’espaces trajets spécifiques : du domicile au jardin public

Si le premier parcours est caractérisé par un cheminement adapté aux personnes à mobilité réduite, la traversée de la « rue de Brissac » restreint l’accessibilité du cheminement global. En effet, le trottoir est étroit, les barrières pour sécuriser l’attente des piétons sont aussi le support d’obstacles (panneau de signalisation, deux roues...) au cheminement des personnes âgées (Cf. Photo n°1). La photo suivante marque l’effort d’aménagement de la voirie au déplacement des piétons : les trottoirs sont larges, plans et réguliers, la traversée est aménagée par l’abaissement des trottoirs pour faciliter le cheminement de plain-pied des personnes à mobilité réduite à l’entrée du parc. (Cf. photo n°2) Il n’en est rien en direction des personnes déficientes visuelles. (Absence de bandes d’éveil aux croisements, absence d’une double signalétique sonore aux feux tricolores) 

Le second parcours, est quant à lui permet aux personnes en situation de handicap de traverser de façon autonome et de sortir aisément de chez elles jusqu’au croisement de la rue du « docteur Guichard » vers la « rue César Geoffrey » (Cf. Photo n°4) Ensuite, le cheminement permet difficilement à une personne en fauteuil roulant de se rendre au Parc : le stationnement des voitures et l’inclinaison marquée du trottoir rend le cheminement des piétons et la pratique de cet espace délicat voire dangereux. L’accessibilité répond à la volonté de tous les usagers de la ville d’atteindre les destinations de leurs choix sans encombre. Or tous les espaces ne bénéficient pas de la même accessibilité. Afin de mesurer les disparités existantes entre plusieurs espaces trajets, nous avons mis en place un modèle de mesure de l’accessibilité de ces espaces. Nous mettons ici l’accent sur la voirie, chacun de ces éléments étant relié les uns aux autres par le cheminement de l’individu. L’indicateur d’accès que nous voulons construire tente de répondre à la question suivante : Comment prendre en compte la pénibilité des déplacements et la gène occasionnée au cours de ses déplacements ? 
Pour répondre à cette question, nous avons observé les deux parcours précédents et élaboré une grille d’observation du terrain. Ce sont les bases de l’élaboration du modèle d’évaluation de l’accessibilité. La grille d’évaluation spécifique au cheminement des personnes âgées en perte d’autonomie se divise en huit composantes. Chacune de ces composantes est déclinée en fonction des normes en vigueur (Décrets n° 99-756 et n°99-757 du 31 août 1999) qui seront ensuite reportés de la grille au modèle. Les dimensions spatiales du handicap traitées par ce modèle sont présentées schématiquement par franges successives, sur le schéma ci dessous : 

Figure n°2 : Modèle d’évaluation de l’accessibilité des espaces trajets spécifiques : « du domicile au jardin public »

Une première frange centrale indique les éléments de la voirie que nous avons pris en compte : la largeur des trottoirs (qui doit être supérieure à 1.40m selon les normes en vigueur), la nature du sol l’aménagement des ressauts en biseau (jusqu’à 4cm) ou arrondis (2cm max.), le dévers du trottoir (inférieur à 2%), l’abaissement des trottoirs, la signalétique adaptée aux personnes déficientes visuelles et le mobilier urbain comprenant les bornes, potelets… enfin, le mobilier urbain spécifique (aire de repos, cabine téléphonique…). Une seconde frange, composée de flèches permet de recenser les éléments qui répondent aux normes sur l’espace trajet expérimenté au-dessus le parcours n°1 et en dessous le parcours n°2. Nous avons alors évalué le degré d’accessibilité de chacun des éléments de la voirie. Nous avons alors remarqué que l’aménagement des bateaux (abaissement des trottoirs) ne sont pas systématiques, et plus souvent adapté sur le parcours n°1 que sur le second. 
Pour répondre aux multiples aspects de la perte d’autonomie des personnes âgées et mettre en avant l’adaptabilité d’un espace en fonction de ses contraintes, nous avons élaboré un système de cotation de la chaîne de déplacement : c’est la troisième frange de ce modèle. Nous avons mis en place un barème équivalent à une échelle de l’accessibilité, il propose une notation qui varie de 0 pour un espace inaccessible, à 3 pour un espace dit adapté. Au niveau 0, des obstacles créent une rupture du cheminement. Au niveau 1, l’accessibilité est dite restreinte, car certains éléments sont gênants voire dangereux. Au niveau 2, l’espace trajet considéré comme accessible, c’est un espace où le cheminement des personnes est possible mais où demeurent des espaces qu’elles ne peuvent parcourir seules, ou bien des aménagements adaptés à un seul type de handicap et inadaptés à d’autres. Enfin, le niveau 3, est un espace trajet adapté, sans aucun obstacle au déplacement de la population autour de son lieu de vie ; cet espace est considéré comme accessible et répond à la fois aux normes et aux recommandations de la circulaire du 23 juin 2000.Ce système de cotation met en avant les aménagements favorables et ceux à envisager pour faciliter le cheminement des personnes âgées en situation de handicap. A l’évidence la signalétique de ces cheminements n’est pas adaptée quel que soit le parcours, il importe donc aux collectivités locales de mettre l’accent sur l’aménagement de bandes d’éveil favorables aux déplacements des personnes déficientes visuelles en alertant la traversée d’une voie. Le modèle propose une lecture dynamique des espaces trajets spécifiques sur lesquels les personnes âgées atteintes d’un handicap maintiendraient leur autonomie dans un cadre de vie fonctionnel. La dimension dynamique naît du fait qu’à l’observation s’ajoute l’action. 
Afin d’éviter le biais d’une représentation faussée par la sur-représentation ponctuelle d’un élément de la voirie par rapport à un autre l’évaluation finale de l’accessibilité de l’espace est exprimée sous la forme d’un ratio pondéré selon les proportions de chaque élément du cadre urbain. Ce ratio est discrétisé selon l’échelle suivante : pour un ratio inférieur à 25% : l’espace trajet est considéré comme inaccessible, s’il est compris entre 25% et 50%, l’espace trajet est dit à accessibilité restreinte. Ensuite si le ratio est évalué entre 50 et 75% l’espace trajet est accessible. Enfin, si le ratio est supérieur à 75% l’espace trajet est adapté. Le modèle nous permet de lire un ratio de l’ordre de 72% pour le parcours, en adaptant la signalétique et la traversée des voies ce cheminement deviendrait sécurisé, capacitant et adapté. La finalité de ce modèle est de permettre aux acteurs d’intégrer ce modèle comme « une grille d’évaluation de l’état d’adaptation de la voirie ». 
Ce modèle a vocation à être reproductible sur tous types d’espaces. Cependant, une limite doit être posée à ce travail : le modèle doit encore être testé sur un nombre représentatif d’espaces variés pour être définitivement validé. L’aménagement des espaces urbains en faveur de toute une population est un enjeu fondamental. En réalisant un outil de mesure de l’accessibilité sur des espaces trajets spécifiques, nous sommes en mesure d’évaluer les aménagements nécessaires et favorables aux déplacements et donc à la mobilité de chacun. À l’heure où les situations de handicap et de vieillissement sont croissantes en nombre, les aménagements qu’elles génèrent (ou devraient générer) amplifient les enjeux socio-spatiaux. Il s’agit en effet de développer les conditions urbanistiques nécessaires au « bien être » de la population. L’accessibilité et la convivialité de l’ensemble de l’espace de vie, sans restrictions permettent aux personnes de conserver leur autonomie mais surtout de maintenir des liens sociaux, de rompre avec l’isolement. 
Dans les années à venir, ce modèle devra encore évoluer pour prendre en compte la dimension de l’accompagnement social (intégrer les services aux personnes disponibles sur site par exemple). Cependant, il s’agit d’ores et déjà d’un outil permettant d’évaluer l’accessibilité des espaces, de repérer les zones prioritaires à aménager (celles au ratio le plus faible) et de concevoir des aménagements cohérents, continus et adaptés au plus grand nombre. L’élargissement de la question de l’accessibilité à une catégorie de population plus large que celle des personnes âgées en perte d’autonomie semble porteuse d’une dynamique positive. L’orientation des politiques publiques en terme d’accessibilité vise à répondre aux besoins des personnes en perte d’autonomie. Les actions locales s’engagent vers un aménagement ponctuel du cheminement de façon à étendre les déplacements des populations en situations de handicap essentiellement autour de leur domicile et pour faciliter l’accès aux services publics. Cet aménagement en direction des populations fragilisées, peuvent être considéré comme des espaces de qualité en devenir ou des espaces de bien être pratiquer par toutes les populations quel que soit leur âge, leur situation de handicap. L’accroissement des espaces accessibles et donc de qualité et de bien être étendu à l’ensemble du territoire invité à l’élargissement des espaces de qualité et de bien être : une voie « accessible » ?


BODIN F., handicaps et sociétés. L’aménagement de l’espace comme concept d’intégration, Thèse Université de Caen, 1996. 
HUGUES J.F.,“Déficience visuelle et Urbanisme - L’accessibilité de la ville aux aveugles et malvoyants”, Paris Edition Lanore, 1997. 
MINISTERE DE L’EQUIPEMENT, Direction Générale de l’urbanisme, de l’habitat et de la construction - Guide pour l’aménagement de voiries et d’espaces publics accessibles, Paris, mai 2002 
Ministère de l’équipement, Evaluation de l’accessibilité en 2002, Paris, 2002. 
Ministère de l’équipement, du logement, des transports et du tourisme,“Des bâtiments publics pour tous - Accessibilité et confort d’usage”, avril 1997. 
RENARD M., Les sourds dans la ville, Surdité et accessibilité, Fondation de France, Paris, 1996.


[1] BRUNET R. (dir.), « Les mots de la géographie, dictionnaire critique » éditions Reclus, la documentation française.

[2] LEVY J. (dir.), 2003, « dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés », éditions Belin, la documentation française.l’accessibilité : un outil de développement de la mobilité, direction de la Qualité et des services, p 7.

[3] Ministère de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, 2003, l’accessibilité en question, Accès libre, l’accessibilité un droit pour tous, Paris, p.4

[4] Ministère de l’équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer, 2003, L’accessibilité en question, Accès libre, l’accessibilité un droit pour tous, Paris, p.3

[5] TRANSDEV, novembre 2003, l’accessibilité : un outil de développement de la mobilité, direction de la Qualité et des services, p 7.

[6] CERTU, 2002, Concept « ville accessible à tous », Cete de Lyon, p.8